ofo与摩拜单车之战

最近ofo与摩拜单车连续进行了几次融资，数额越来越巨大。

早先有人在滴滴投资ofo时提出，ofo已经赢了。还有ofo投资人说会在几个月内解决战斗。

后来又有一篇在朋友圈广泛传播的文章声称ofo会击败摩拜，并讥讽摩拜单车说是，他们发明了一种新的商业模式，叫做面向运营的商业模式，可以和2B、2C、2VC并列。

然而，就目前两边的情况来看，胜负的天平并不倾向于ofo一边。

ofo和摩拜的经营模式

ofo从校园起家，前期自行车主要投放在校园里面。他家的车子并没有任何电子设备，只安装了一把密码锁，还有一个标着车子编号的车牌。使用时，用户登陆ofo的app，输入车牌上的车子编号，app会告知用户这部自行车的密码。用户用这个密码解锁车子，即可使用。使用后用户锁车，并用app结账。每小时租赁价格0.5元。

摩拜一开始就将自行车投放在社会上。他家的车子装备有GPS定位和移动互联网设备，通过车子自带的充电系统充电。使用时，用户可以打开摩拜的app用GPS定位寻找周边的自行车。然后扫描车子的二维码或输入车号，确认租用后，自行车的电子锁自动打开。用户使用后落锁，app自动结账。每小时租赁价格2元（每半小时1元）。

ofo基本上是走廉价路线。自行车是标准型号，大规模采购成本并不高，网传约在200元左右。而摩拜单车的自行车是定制的，据说初期制造成本高达6000元一台，后期也只能降低到2000多。

很多批评摩拜单车的人说，摩拜单车非常难骑。这个问题是很明显的。而又有人说，摩拜单车一台的成本能买ofo10台，这还怎么打呢？

ofo和摩拜，说白了都是出租自行车的生意

出租业务有这么几个重点

A. 出租品的采购投入：要出租就要先买东西。这一项一般是经营出租业务的企业最大的现金开支。初创企业主营出租业务的话，主要的现金投入就在这里。他们也许能实现会计盈利，但是每月现金流一定都是负的。

B. 出租品的折旧年限：这基本也就是出租品本身的寿命。

C. 出租品的每年折旧金额：这就是整个初始采购成本除以折旧的年限。

D. 出租品每年能获得的租金：这是获得回报的主要手段。

E. 出租品每年的维护成本：出租过程中一般不可避免会有破损，这就需要维修。或者需要维护人员进行日常维护。比如出租车辆的时候要修车，要加机油，要洗车。

F. 分摊的总部运营成本：总部一般有研发、制作app、营销等等成本。这些成本都要摊到每一套出租品上。

要实现会计盈利，必须要做到：

折旧金额+维护成本+分摊的总部运营成本 < 获得的租金

谁更贵？

所以，尽管摩拜的自行车比ofo的自行车贵得多，但从折旧+维护上看，两者谁更高贵，这并不好说。摩拜单车的设计目标是5年基本免维护。它采用了实心轮胎（避免破胎导致无法使用）、齿轮传动（避免掉链条导致无法使用）、非标准紧固件（避免轻易被人拆卸）、非标准自行车配件（没有自行车买家需要这些部件，也就减少了被盗、被拆的概率）、自带充电能力（避免人工更换电池或充电的成本）、以及GPS功能（用户报修后运营人员能快速找到自行车位置）。

那么假如说两者都不需要维护，摩拜2000一辆车，而ofo200一辆车。摩拜的寿命是5年，那么ofo只要保证自己的自行车有6个月以上的使用寿命就比摩拜便宜。但摩拜的维护成本低于ofo。ofo目前的自行车，只要出一点小问题，比如车胎没气了，就没有人骑了。ofo甚至连这辆车子在哪里都不知道。只能依赖最后一个在app上查过该自行车编号的人当时的GPS位置来寻找。如果车辆在此之后移动了位置，可能运营人员就再也找不到了。换言之，只要ofo单车出一点小问题，就有很高的概率直接退出市场。那么ofo是不是能够保证在校园之外的环境中平均6个月自行车才会退出市场呢？

尤其是要考虑到，ofo的密码锁模式，在社会中会引起大量的偷盗。小偷甚至都不用用任何工具，只要上app花1块钱就能知道密码。打开密码锁，这车子就可以任意使用了。在app上报告落锁，也不用真的就落锁。偷起来不要太容易。

可以想见，ofo单车的失窃率必然比摩拜高得多，破损率也高得多（从这个意义上讲，共享单车就更不靠谱了）。所以ofo单车从整个生命周期来看，恐怕是比摩拜单车更加昂贵。摩拜一辆车的生命周期，可能真的是要比十几辆ofo都长。近来也传出消息，说ofo下一代单车就要开始使用实心橡胶轮胎和其他一些“抗造”的改进。这显然是针对上述问题所做的改进。这无疑也提高了整车的成本。具体这种出租单车的成本该放在什么水平才最好，这还有待探索。但起码，ofo当前的单车是完全不适合这个市场的。而摩拜单车，至少比ofo更适合。

谁收益好？

那么再来讨论一下租金收益问题。

就每一辆车的租金收入来说，摩拜一定是好于ofo的。因为摩拜单车有GPS，用户可以在手机上直接看到单车的位置。尽管GPS定位可不可能十分准确（有一次我是在马路对面找到了车子），但起码有个大致范围。而ofo是没有GPS的，只有你看到了才能找到。ofo虽然可以采用某自行车的上一个用户落锁时的gps定位，但毕竟只是个参考，找到车子相对困难，而且如果算法写的不好，就会造成满街“幽灵车”的局面。所以，虽然ofo可以通过大量投放车辆来提高使用量，但使用率较低，是无法避免的。

用户目标

摩拜单车因为考虑到免维护的需要，而采用了不可调节的车座，使得骑行并不舒服。而且充电的时候，骑车又很费力。所以骑行体验远不如ofo。

然而，出租单车最主要市场是什么呢？是一线城市出行的最后一公里。

北上广的大量上班族，居住地点与上班地点相距甚远，一般都需要通过地铁通勤。然而，地铁站也不是到处都有。住所或者办公室距离地铁一两公里也是司空见惯的事情。一个小时的通勤，往往有超过半小时花在走路上，而骑自行车就只需要十分钟。自己买的自行车，只能满足一头的通勤。更不要说很多地铁站也没有多少停放自行车的地方，也容易被偷。因此这类“远距离通勤”的上班族，就非常喜欢这种服务。还有一些天天需要在外面跑的销售、售后人员也十分欢迎这些服务。

每天仅靠骑自行车或步行即可完成出行的人、喜欢自行车锻炼的人，反而一般不需要自行车租赁。因为租赁总是比自己买自行车更贵。他们自己买自行车来完成出行，就更为经济，而且时间效率更高（不用到处找车）。只有需要自行车但又不能完全依靠自行车完成出行的人，以及偶尔需要用一下自行车的人，才需要自行车租赁。

从这个意义上说，摩拜单车骑行体验不好，其实不是致命问题。能否找到车、车辆的完好率，这才是关键问题。而ofo从滴滴那里获得的流量入口，目前尚不能对摩拜形成什么优势。因为ofo车辆本身还没办法快速铺开。

未来发展

一些人可能认为，ofo的车子这么便宜，拿到的资本又充足，就靠“车海战术”就能战胜摩拜。

打眼一看，似乎摩拜投放10辆车，ofo就能投放100辆。但实际上ofo并没有那么大的优势。因为ofo车子的寿命短、破损率高。如果ofo走这种路线，那么也许开始几个月会在订单上远远超过摩拜，利用无所不在的车子把用户吸引过来。可是几个月以后呢？ofo当前的粗放式运营和硬件上的天然劣势，在一年时间里可能就会损失超过半数的车子。所以可以这么说，就ofo目前的运营模式，车子投的越多，损失就越大，死得就越快。即便ofo在更为庞大的资本的支持下，真的用车海战术把摩拜打垮了，只要不改变目前的运营模式，最终恐怕也无法在市场里生存下来。事实上ofo在拿到巨额投资之后也并没有把原来的模式非常快速的铺开。恐怕ofo也还是在探索和验证模式的过程中。

而从摩拜角度来看，原来的车辆设计虽然相比ofo更适合目前的出租市场，但成本仍然太高。如果平均每天一辆摩拜单车被租赁两次，每次半小时，那么就需要至少三年才能收回成本。按照五年来计算寿命，不考虑维护成本的话毛利润率大约是40%，这里还没有考虑税务成本。总体来说毛利润率在租赁行业并不高。而且一旦丢失一辆车，就有一辆半车的利润要被吞噬。高昂的制造成本使得摩拜的商业模式存在比较大的风险。可以想见，摩拜后续会花费非常大的精力去改进单车，进一步降低成本，在防盗、防损和成本之间进行更精细的权衡。而且会尽可能的提高使用率。

虽然这两者都不能说已经上岸（亦即能够保证长久盈利而不垮掉），但从目前的情况看，我还是比较看好摩拜。当前社会毕竟不是人人皆尧舜，失窃和破损是这种单车业务的最大敌人。摩拜方面起码已经针对这两个重要挑战进行了一轮应对，也获得了大量的实际数据，在随后的发展中相对于ofo是有先机的。

提高自行车的使用率也是提高盈利能力的一个关键问题。摩拜的硬件，使得他们在应对使用率问题时能够更加有力。比方说之前发生过，使用者把自行车拖回家，保证自己想用自行车就有有自行车。这就阻止了其他用户使用自行车，降低了自行车的使用率。摩拜的做法就是禁止在居民区内落锁，如果在居民区内落锁，就罚钱/信用。摩拜还能划定市区范围，要求只能在某些区域落锁（比如北京之前的五环以内），防止单车流入一些人口稀疏区，防止使用率降低。即便单车真的进入了这些区域，由于有GPS定位，运营人员也能比较容易地将其找回，重新投放到人口稠密区。而ofo的粗放经营模式，显然无法进行这么精细的运营。
因此，从目前来看，摩拜比ofo更有前途。ofo要翻盘，仅靠资本是不够的，必须要转变经营模式。

然而，说实在话，这个自行车出租市场到底有多大，是不是对得起这些巨头的投资，是不是最后真的有至少一家企业能在这个市场里健康的存活下去，都是没有得到验证的事情。所以ofo与摩拜之争，并不见得最后能决出一个巨头，也有一种可能的结局就是大家统统都完蛋。只能说资本寒冬以后，各大风险资本看起来又开始饥渴了。